Autos von morgen - Straßen von gestern?

Auszüge aus veröffentlichter Primärliteratur zu Gesellschaft, Wissenschaft und Technik. Diese Zitate sollen die Diskussion der Heftbesprechungen im Digedags-Forum unterstützen. Der Text wurde Printmedien entnommen, Flüchtigkeits- und Übertragungsfehler bitte ich unkommentiert zu entschuldigen.

Zu einem Verkehrskonzept, wie es im Mosaik Nr. 29 (Auf dem Neos verschollen) vorgestellt wird, gehören nicht nur Straßen und Schnellbahnen in verschiedenen Ebenen, sondern natürlich auch Autos. Nicht nur die Zeitschrift "hobby" wagt in ihrer Ausgabe 04/1958 mit dem Beitrag Die Geisterstraße von Nebraska (Linkliste) einen Ausblick in die Zukunft des Straßenverkehrs. Auch in Unsere Welt von morgen entwickeln Karl Böhm und Rolf Dörge 1959 erneut eine umfassende und spannend zu lesende Analyse zu diesem Thema, wobei man sich nicht an einem einzelnen Aspekt festklammert, sondern wie gewohnt bemüht ist, die Problematik von allen Seiten her zu beleuchten. Ich glaube, auf kaum einem anderen Gebiet (vielleicht mal abgesehen von der Kernfusionstechnik) schätzte man hüben wie drüben die Entwicklung der folgenden Jahre so falsch ein. Das mag auf der einen Seite mit den wirtschaftlichen Randbedingungen zu tun haben, auf der anderen Seite aber auch auf neuere wisschenschaftliche Erkenntnisse und handfeste Interessen der Automobil- und Mineralölkonzerne zurückzuführen sein.

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Autos von morgen - Straßen von gestern?
(Auszug)

Als in den achtziger Jahren des vorigen Jahrhunderts die Ingenieure Carl Benz in Mannheim und Gottlieb Daimler in Stuttgart zum größten Erstaunen und sogar Entsetzen ihrer Mitbürger in ihren Kraftwagen ohne Pferd mit der rasenden Geschwindigkeit von 15 km/h über das holprige Pflaster ihrer Heimatstädte ratterten, waren sie beide von der Brauchbarkeit und der großen Zukunft ihrer Erfindung überzeugt. Mit gutem Recht sogar! Denn sie hatten beide, unabhängig voneinander, ein neues Gefährt geschaffen, das sich als ungeheuer entwicklungsfähig erwies.
Was aber alles noch daraus werden sollte, das hätten sie sich in ihren kühnsten Träumen nicht vorzustellen gewagt oder auch nur vermocht!
Die seltsamen neuen Wagen, die weder Hafer fraßen noch Äpfel hinter sich ließen, sondern nur Benzin tranken und etwas blauen Rauch von sich stießen, vermehrten sich wie die weißen Mäuse. Sie eroberten frech die Straßen und erzwangen, da diese ihnen in keiner Weise genügten, in dauerndem Kampf deren Ausbau zu den modernen, glattbahnigen, breiten Verkehrsbändern, die wir heute kennen - wenn auch leider noch viel zuwenig vorfinden.
Sie entwickelten sich dabei von Jahr zu Jahr und gewannen an Schönheit, Größe und Kraft. Binnen eines halben Jahrhunderts hatten sie alle Straßen in Stadt und Land erobert und sich unterworfen. Besonders in der (anno damals) Neuen Welt fanden sie einen für sie außerordentlich günstigen Boden. Bis Ende 1957 waren dort 67 230 000 Autos zugelassen, und jährlich werden mehrere Millionen neu produziert - wenn nicht gerade eine Krise die besonders anfällige Autoindustrie zu erheblichen Produktionseinschränkungen zwingt.
In der wirklichen „neuen Welt" bricht sich das Automobil noch erheblich stürmischer Bahn als irgendwo sonst. Noch 1923 gab es in der Sowjetunion keinen einzigen selbsterzeugten Wagen, und in Moskau ratterten vereinzelte klapprige Renaults und Fords durch die Straßen, die im übrigen von den Iswostschiks beherrscht wurden. 1957 jedoch erblickten bereits eine halbe Million Kraftwagen bis zu 40 t Tragfähigkeit in sowjetischen Fabriken das Licht der Welt, und die neuen breiten Boulevards in Moskau trugen ganze Ströme von prächtigen SIS, SIM, Pobjeda- und vielen anderen Personenwagen, Omnibussen und schnellen Lastautos. Nicht ein Pferdewagen war mehr zu sehen, sehr zum Leidwesen ausländischer Touristen mit schußfreudigen Kameras. Und im Jahre 1965 werden etwa 750-850 000 Kraftwagen aller Art aus den Toren der Autowerke in der Sowjetunion rollen.
Ähnlich, wenn auch in bescheidenerem Maßstab, verläuft die Entwicklung in der DDR, wo die Produktion von Automobilen von 21 500 Stück im Jahre 1957 auf 108 000 im Jahre 1965 ansteigen wird. Und nicht anders ist es auch in den anderen sozialistischen Ländern, wo die Wirtschaftspläne eine rasche Steigerung der Kraftwagenproduktion vorsehen. Selbst China hat es bereits 1958 vermocht, in die Reihe der Automobilproduzenten einzurücken, und zwar gleich mit mehreren (elf) Typen und - für den Anfang - erstaunlich hohen Ausstoßzahlen.
Das alles zeugt davon, daß der Kraftwagen gar nicht daran denkt, den Schauplatz des Verkehrs, auf dem er so glänzende Triumphe feierte, wieder zu verlassen oder sich auch nur in seiner Bedeutung schmälern zu lassen. Alles das, worauf sich die sozialistischen Länder in ihrer Entwicklung orientieren, ist bekanntlich mit Sicherheit zukunftsträchtig. Ja, der Platz in den Plänen des Sozialismus ist geradezu zu einem Gradmesser dafür geworden, welchen Platz eine Erscheinung in der Zukunft einnehmen wird. Diese Regel ist prinzipiell begründet und inzwischen auch längst durch die Erfahrung erhärtet - man denke nur an die friedliche Nutzung der Atomenergie, an die Raketentechnik, an die energisch betriebene großzügige Ausbildung technischwissenschaftlicher Kader usw.
Das Auto mit seiner jungen Vergangenheit und seiner ansehnlichen Gegenwart hat also auch noch eine große Zukunft vor sich, trotz aller skeptischen Einschätzungen, die in dieser Hinsicht hier und da aufgetaucht sind. Und das ist auch klar. Denn es ist das ideale Nahverkehrsmittel, schnell, technisch hoch entwickelt, ohne Umweg über Flugplatz oder Bahnhof von der einen Haustür, die man verläßt, zu der anderen zu steuern, die man betreten möchte. Es stellt einen der Hauptpartner im Gesamtensemble aller Arten von Verkehrsmitteln dar und ist dort ebensowenig zu entbehren wie etwa die Eisenbahn oder das Flugzeug.
Natürlich soll man es nicht überfordern, wie es zur Zeit in den kapitalistischen Ländern an der Tagesordnung ist, so daß es zu ausgesprochenen Fehlentwicklungen und zu Überzüchtungen kommt. Solange Eisenbahn und Kraftverkehr sich als selbständige Einrichtungen im heftigen Konkurrenzkampf um die „erste Stelle" im Verkehr zu Lande gegenüberstehen, versucht jeder, alles zu machen: Nah- und Fernverkehr, Gütertransport und Personenbeförderung, Groß- und Kleintransporte. Dann kann es passieren, daß die Eisenbahn in das Gestrüpp engmaschiger Kurzlinien verwickelt wird, während riesige Lastzüge mit waggongroßen Anhängern viele Hunderte von Kilometern weit über die Landstraßen donnern, um sie noch mehr zu verstopfen, als sie es auch ohne sie schon wären.
Bei richtiger Aufgabenzuteilung kommen sie beide am besten zum Zuge. Und da kann man feststellen, daß das Auto der eindeutige Favorit für den individuellen und für den schnellen Nahverkehr in Stadt - wenn man von Stadtbahnen absieht - und Land ist. Darum wird es in der Zukunft in weit größerem Maße für Transporte aller Art, also nicht nur in Gestalt von Personenwagen, sondern auch von Omnibussen und schnellen Lastwagen zum Einsatz kommen.
Hinsichtlich der Geschwindigkeit gibt es auch beim Auto eine Grenze nach oben. Die maximale Verkehrsgeschwindigkeit dürfte zwischen 150 und 200 km/h liegen. Was darüber hinausgeht, ist vom Übel, auch wenn man ideale Straßen und absolut „sichere" Reifen voraussetzt - Dinge, über die wir in nicht allzu ferner Zukunft zweifellos verfügen werden. Die Unfallgefahr wäre sonst zu groß, und das wäre nicht zu verantworten, um so mehr da höhere Tempi, wenigstens beim Normalwagen, überflüssig sind, wenn man ihm eben keine übertriebenen und falsch angesetzten Aufgaben zuweist. Das Auto wird in der Regel kein Gefährt für Reisen über Tausende von Kilometern hinweg sein - es sei denn zu Vergnügungsreisen, auf denen man jedoch Zeit und Grund genug hat, langsam zu fahren. Von Berlin nach München statt zu fliegen mit dem Auto zu rasen, nur um dort über den „eigenen Wagen" verfügen zu können, wird uns später einmal unsinnig vorkommen, weil es unzweckmäßig sein wird: Am Zielort werden mehr als genug Verkehrsmittel, einschließlich Autos, zur Verfügung stehen, die uns schneller und bequemer befördern als unser „eigener Wagen". Das bedeutet keine Einschränkung in der Bedeutung und Nützlichkeit des Autos.
Es bedeutet eher, daß das Kraftfahrwesen noch viel wichtiger und umfangreicher werden wird, gerade durch die Konzentration auf jene Gebiete, auf denen es „Primus" ist.
Mit dieser Perspektive als Maßstab lassen sich dann auch die verschiedenen Entwicklungen auf ihre Gültigkeit für die Zukunft einigermaßen richtig einschätzen. So kann man zum Beispiel ziemlich sicher sagen, daß es in absehbarer Zeit keine Autos mit Atommotoren geben wird - von Versuchswagen natürlich abgesehen. Jedenfalls eignet sich die bisher entwickelte Art von Reaktoren nicht für die Verwendung in Automobilen, sofern man nicht sehr große und schwere Autos für weite Überlandreisen herstellen möchte - was allenfalls vereinzelt für Versuche und Spezialzwecke, aber nicht für den Normalfall zu vertreten wäre. Etwas anderes ist es, wenn einmal der technische Weg zur direkten Gewinnung von Energie aus dem radioaktiven Zerfall gefunden wird; denn dann stehen bald auch kleine, leistungsfähige Elektromotoren zur Verfügung, die sich für Autos ausgezeichnet eignen können.
Trotzdem besteht durchaus die Möglichkeit, daß die Atomenergie revolutionierend in den Automobilbau und in den Straßenverkehr eingreift. Sie wird uns in absehbarer Zeit einen Überfluß an Elektroenergie bescheren - eine der technisch-materiellen Voraussetzungen für die Erzeugung eines Überflusses an Gütern und Dienstleistungen. Auf der anderen Seite ergibt sich immer dringender die Forderung, mit dem kostbaren Rohstoff Erdöl als Energiespender sparsam umzugehen, da es als Ausgangsstoff für viele chemische Produkte wertvolle Dienste leisten kann. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, intensiv nach einem möglichst leistungsfähigen, leicht handhabbaren Elektromotor für Autos zu forschen. Erfahrungsgemäß bleibt die verstärkte Suche nach neuen, notwendigen Lösungen meist nicht ohne Erfolg. Es ist wahrscheinlich, daß sich bereits in nächster Zukunft im Kraftfahrwesen eine Umstellung vom Verbrennungs- zum Elektromotor vollzieht - was übrigens eine Parallele zur Entwicklung im Eisenbahnwesen wäre, die naheliegt. Kühner und weitgreifender sind Projekte, an denen sowjetische Konstrukteure arbeiten. Sie sehen vor, daß der Wagen nur noch den Elektromotor - entweder in den Rädern oder, wie üblich; in das Chassis eingebaut -, nicht aber mehr die Stromquelle mit sich führt.

Der Motor wird von hochfrequenten Strömen gespeist, die er drahtlos aus einem unter dem Straßenbelag laufenden Kabel bezieht. Die ersten Versuche sollen bereits kurz nach Beendigung des Krieges gemacht worden sein. Die Kabel für den hochfrequenten Antriebsstrom liefen längs der Versuchsstraßen. Anfangs war der Energieverlust sehr hoch; er soll aber inzwischen auf jenes Maß herabgedrückt worden sein, das man auch bei den bekannten, bereits in Betrieb befindlichen Elektromobilen in Kauf nehmen muß.
*Antriebsstrom aus der Straßendecke* beziehen Autos, die in der Sowjetunion bereits erprobt wurden. Hochfrequenzsendespulen, im Straßenbelag eingebettet, liefern die Energie für den Elektro-Antrieb der Wagen. Auch Rollschuhe sollen nach diesem Prinzip "motorisiert" werden können und als normales Fortbewegungsmittel auf den städtischen Gehsteigen dienen.

Zweifellos würde die Verwirklichung dieser Pläne auch für die Fußgänger freundliche Aussichten bieten. Man bedenke: eine große Stadt mit dichtem Autoverkehr, aber ohne Auspuffgase und Krach!
Es gibt übrigens noch weitergehende Projekte, die man immerhin nicht unerwähnt lassen kann. In sowjetischen Pressenotizen wird davon berichtet, daß Pläne für Lösungen bestehen, nach denen bei Straßenfahrzeugen auf Räder überhaupt verzichtet werden kann. Die „Wagen" schweben dicht über der Straße und werden in diesem Zustand erhalten sowie fortbewegt mit Hilfe von Elektromagneten, deren Felder mit den elektromagnetischen Feldern der im Boden erzeugten Foucaultschen Ströme in Wechselwirkung treten.
Die amerikanische „Ford Motor Company" arbeitet an einem ähnlichen Projekt, dem Modell „Glideair" (= Luftgleiter). Dieses Automobil, das keines mehr ist, gleitet zwar auf einer Führungsschiene, wird dabei aber durch starke Luftströme, die von Kompressoren erzeugt und durch Düsen gegen den Boden geblasen werden, einige Zentimeter vom Boden abgehoben. Genau wie bei dem sowjetischen Modell ist hier der große Vorteil bestechend, daß der Reibungs- und Motorenwiderstand erheblich geringer ist, so daß vergleichsweise höhere Leistungen und ein sparsamerer Betrieb möglich sind. Die Fordleute wollen diesen Vorteil allerdings in eine erhöhte Geschwindigkeit ummünzen: 800 km/h wollen sie mit ihrem Gefährt erreichen. Über den praktischen Nutzen einer solchen Entwicklung darf man anderer Meinung sein - ein streng schienengebundenes Fahrzeug für wenige Personen mit solchen Geschwindigkeiten! Immerhin wird heute bereits in mehreren Ländern an Lösungen gearbeitet, die auf dem Prinzip des „Luftgleitens" beruhen; die ersten Versuchsfahrzeuge dieser Art wurden der Öffentlichkeit bereits vorgestellt.
Eine große Rolle im Autoverkehr der Zukunft, der weit dichter, dabei schneller und zügiger als heute sein wird, spielt die Frage der Sicherheit. Die Hauptaufgabe bei der notwendigen entscheidenden Verminderung der Unfallgefahr kommt jedoch, neben der Straßenanlage, der Fernsteuerung zu. Darüber gibt es bereits präzise Vorstellungen, die international ziemlich einheitlich sind. Man stellt sich vor, daß vermittels elektromagnetischer Signale, die von Kontrolltürmen oder von Metallfolien im Straßenbelag ausgestrahlt werden, unmittelbar über Steuerungsautomaten in den Fahrzeugen selbst die gesamte Verkehrsregelung unter Ausschaltung des Fahrers automatisch erfolgt. Außerdem ist jedes Fahrzeug mit einer Radaranlage ausgestattet, die über ein kleines, relativ einfaches „Elektronengehirn" hinweg ebenfalls auf den Steuerungsautomaten einwirkt, um Zusammenstöße aller Art, auch auf Nebenstraßen, unter allen Umständen zu verhindern.
Selbstverständlich wird es eine Fülle weiterer technischer Neuerungen geben, die außer der Verbesserung der Fahreigenschaften und des Komforts auch der Sicherheit dienen werden. Die technisch-wissenschaftlichen Grundlagen, über die wir heute bereits verfügen, werden auch dem Auto reichlich zugute kommen. Um nur einige zu nennen:

Neue Materialien werden - was sich ja bereits angebahnt hat - den Bau von Karosserien und sogar von Antriebselementen gestatten, die leicht, elastisch und bruchsicher sind.
Die Reifen - soweit überhaupt noch erforderlich - werden aus einer Decke, die vollendet gleitsicher ist, und einer Füllung aus einem Schaumplast bestehen; sie werden absolut platzfest sein.
Der Treibstoff - solange er noch benötigt wird - ist brikettiert; zartfeiner Schaumplast enthält in seinen „Waben" Benzin, das dort gegen Brand und Verdunstung gesichert ist und bei Bedarf mit einer einfachen, presseähnlichen Einrichtung wieder gewonnen wird. Dieses Hartbenzin, das in der Sowjetunion bereits hergestellt und verwendet wird, hat viele Vorteile, darunter auch den, daß es keinen Gefahrenpunkt für das Fahrzeug mehr darstellt.

Das Hauptaugenmerk des Kampfes gegen die Unfallgefahren im Straßenverkehr von morgen wird jedoch nicht auf das Auto selbst, sondern auf die Straßensysteme und die Art unserer Straßen zu lenken sein, vor allem in Westeuropa; sie sind hoffnungslos veraltet und in keiner Weise den Anforderungen eines sauberen, flüssigen und unfallarmen Verkehrs angepaßt - schon heute!

NEUENTWICKLUNGEN IN ALLER WELT:
(Abbildungen wurden dem Beitrag hinzugefügt)

*Der Wankelmotor, DKM*	Drehkolbenmotor entwickelt? 125 ccm leisten 29 PS / In 4 bis 5 Jahren ausgereift Die NSU-Werke in Neckarsulm melden die Entwicklung eines Drehkolbenmotors. Dieser neue Drehkolbenmotor, nach seinem Erfinder Wankel-Motor genannt, besitzt im Gegensatz zu den bekannten Hubkolben-Motoren keine hin- und hergehenden Massen wie Kolben, Pleuelstangen, Ventile, Ventilfedern, Kippheber und Übertragungselemente, sondern ausschließlich rotierende Teile, die hohe Drehzahlen ohne Vibration zulassen. Trotzdem handelt es sich, wie bemerkt wird, um einen echten Viertaktmotor. Als besondere Vorzüge werden außerdem kompakte Bauweise, billige Herstellungsmöglichkeit und niedriges Gewicht, geringe Anzahl von Bauteilen und kleinste Bauvolumen hervorgehoben. So hat beispielsweise ein Drehkolbenmotor mit einer Kammergröße von 125 ccm ein Trockengewicht von nur 11 kg und leistet etwa 29 PS. Der Motor soll absolut standfest sein und keine hochwertigen Kraftstoffe beanspruchen.	*Die Serienausführung des Wankelmotors, der KKM*
Neuartiger Automotor Seit einiger Zeit arbeitet in der Sowjetunion unter der Leitung des Doktors der technischen Wissenschaften und Helden der sozialistischen Arbeit B. G. Spitalny ein Kollektiv an der Konstruktion eines neuartigen Automotors. Die Konstrukteure sind der Meinung, daß die bisherigen Kraftwagenmotore heute nicht mehr dem Entwicklungsstand der Experimentalphysik entsprechen und daß es möglich ist, neuartige sparsame Motoren mit gelenktem Verbrennungsprozeß zu schaffen. Bisher wurde das Problem der Leistungssteigerung und der Sparsamkeit durch Anpassung des Treibstoffes an den Motor gelöst. Das war ein dialektischer Fehler. Die Gelehrten entschlossen sich, den umgekehrten Weg zu beschreiten, einen Motor zu konstruieren, der jede Art Treibstoff wirtschaftlich ausnutzt. Das vierte Versuchsmodell wurde vor kurzem fertiggestellt. Obwohl es 1000 PS entwickelt, ist es nicht größer als ein gewöhnlicher Kraftwagenmotor von 150 bis 180 PS. Der neue Motor ist ein sogenannter „Allesfresser". Er arbeitet mit Benzin, Raffinerieabfällen und Naturgas. Das Neue besteht darin, daß die Verbrennung von einem speziellen Programmregler gelenkt wird, der sich selbständig den unterschiedlichen Belastungen anpaßt. Der Motor ist hochtourig, so daß seine Dimensionen klein gehalten werden konnten. Er arbeitet mit sehr hoher Kompression, die zu einer restlosen Verbrennung der Auspuffgase führt. Turbinen-Autobus in der UdSSR 135 Kilometer in der Stunde erreicht der erfolgreich erprobte Turbinenautobus. Das mit einer Gasturbine ausgestattete Fahrzeug hat eine automatische Gangschaltung und ist weit wirtschaftlicher als die Autotypen mit Diesel- und Benzinmotoren.

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