Einschienenbahnen

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Auf dieser Seite soll eine Lanze für Einschienen- und Magnetschwebebahnen gebrochen werden. Beide technologische Entwicklungen haben es in Deutschland sehr schwer. Die Einführung der ALWEG-Bahn wurde in den 50er Jahren "erfolgreich" verhindert, Parallelen zum Transrapid sind dabei nicht zu übersehen.

Zum allgem. Verständnis hier der grundlegende Unterschied zwischen Alweg und Transrapid (siehe auch Homepage von R. Krischer):
Die Alweg-Einschienenbahn oder Bahnen, die nach dem Alweg-Konzept gebaut wurden/werden, sind Rad-Schiene-Fahrzeuge, die zum Antrieb Räder mit Gummibereifung verwenden, die mit konventionellen Elektromotoren angetrieben werden. (ALWEG = Dr. AXEL Lennart WENNER-GREN)
Die Transrapid-Fahrzeuge werden radlos durch elektromagnetische Schwebetechnik angetrieben ( in Deutschland entwickelt von Dipl.-Ing. Hermann Kemper ).
Es ist wenig bekannt, dass während der ersten Entwicklungsphase der ALWEG-Einschienenbahn Anfang der 1950er Jahre die Alweg-Ingenieure sich auch mit Magnetschwebetechnik befassten. Doch der Stand der Technik und die zur Verfügung stehenden Mittel ermöglichten damals noch nicht die praktische Entwicklung eines 1:1 Fahrzeugs, das sich durch Magnetschwebetechnik fortbewegen konnte. Ein erstes Modell eines solchen Fahrzeugs hatten die Alweg-Ingenieure aber bereits gebaut und auf einer Teststrecke parallel zum ersten Alweg-Versuchsstreckenoval erprobt.
Der Firma Alweg wurde keine Chance gewährt, die Vorteile ihres Konzepts in Deutschland mit einer vollwertigen Referenzstrecke unter Beweis zu stellen. Nur im Ausland hatte man den Mut und den Innovationsgeist, das Alweg-Konzept unter echten Betriebsbedingungen zu erproben. - So ist es auch der in Deutschland entwickelten Magnetschwebetechnik ergangen. Die erste reguläre Transrapid-Strecke wurde in China gebaut.

Internetquellen weitere Links zum Thema:

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Seilbahnanlagen als Vorläufer der Einschienenbahn (1411 - 1903) F. M. Feldhaus, Ruhmesblätter der Technik	Die Geschichte der Einschienenbahn 1825 - 1964 Bildvorlagen und Textinformation aus "Monorails in History-Part I+II"	Die Einschienenbahn in der Verkehrsplanung der DDR Karl Böhm / Rolf Dörge "Unsere Welt von morgen"	Die Einschienenbahn in der Verkehrsplanung der DDR Prof. Dr. Gerhard Rehbein, in "Urania Universum"	Einschienenbahn zwischen Phantasie und Wirklichkeit weitere Bilder und Links

Einschienenbahn

- rasende Geschwindigkeit und Entwicklung im Schneckentempo -

Zitat aus: F. M. Feldhaus, Ruhmesblätter der Technik, Verlag Friedrich Brandstetter, Leipzig, 1910, S. 515-524

Seilbahnanlagen als Vorläufer der Einschienenbahn. Beispiele aus den Jahren 1411 - 1903

Abb. 202 Seilbahnanlage nach einer Malerei von 1411	Der schlechte Zustand der Wege im Mittelalter nötigte die Kriegsingenieure, an ein Mittel zu denken, wie sie ihre schweren Geschütze und anderes Kriegsgerät fortschaffen könnten. In einer Handschrift der Wiener Hof- und Staatsbibliothek vom Jahre 1411 sieht man die Malerei (Abbildung 202) einer Seilschwebebahn zwischen zwei Berggipfeln [20]. Ein Mann fördert einen großen Korb von dem einen zum andern Gipfel zu einer Burg, indem er ein über zwei Rollen endlos ausgespanntes Seil mittels einer Kurbel in Bewegung setzt. Der Korb, in dem die Waren befördert werden, hängt mittels zweier kleinen Haken an dem einen Seilstrang, während er sich mit zwei Rollen auf den andern Seilstrang auflegt. Je nach der Drehrichtung der Kurbel wird also der Förderkorb hin- oder hergehen. In einer jetzt in Paris befindlichen Handschrift des italienischen Ingenieurs Jacopo Mariano aus dem Jahre 1449 finden wir eine andere Anlage: an einem ausgespannten Seil wird das Rohr einer Bombarde zwischen zwei Hügeln von einem Ochsen durch die Luft befördert. Von einem Baum zu einem Pflock ist ein Seil gespannt, an dem das Bombardenrohr mit einem Ring aufgehängt ist. Ein zweites Seil geht von der Bombarde über eine Flaschenzugrolle wieder in die Nähe der Bombarde zurück. Hier ist ein Zugtier an das Stirnjoch befestigt. Wenn dieses Zugtier landeinwärts geht, so wird das Geschützrohr zum andern Ufer hinübergezogen [21]. In dem ums Jahr 1617 zu Venedig erschienenen Maschinenbuch des Faustus Verantius wird zu unserem in Abbildung 203 wiedergegebenen Bild eine Seilbahn beschrieben [22]. „An ein dickes Seil soll ein Trog oder Korb mit umlaufenden Rollen gehängt und daneben ein dünnes Seil gespannt werden, das, wenn es gezogen wird, diejenigen, die sich in dem Korb befinden, ohne alle Gefahr hinüber bringen wird." Wir haben hier eine merkwürdige Hochbahn zum Personentransport vor uns. Sie stimmt im Prinzip mit den großen Schwebefähren überein, die man neuerdings wieder an Stelle von Brücken errichtet. Es ist in dem Entwurf des Verantius anscheinend auf den ungehinderten Fortgang der Schiffahrt Rücksicht genommen, denn man besteigt den Fahrkorb nicht von der ebenen Erde aus, sondern zwei Leitern führen zu kleinen Treppenabsätzen, die sich in der Nähe des Fahrkorbes befinden. Da sich die Hanfseile, die man damals verwandte, infolge der Witterung leicht ausdehnten, oder wieder verkürzten, so hat Verantius für eine besondere Spannvorrichtung derselben gesorgt. Das dicke, sogenannte Laufseil, auf dem die Laufrollen des Korbes hin und her gleiten, wird an den Stützbalken der Bahn oben und unten über Rollen geleitet, so daß es seitwärts (auf der Abbildung nicht mehr sichtbar) mittels Flaschenzügen entsprechend gespannt werden kann. Die eingehende Konstruktion dieser Bahn, die sich z. B. auch in der gleichzeitigen Benutzung der Versteifungen als Leitern zu erkennen gibt, läßt vermuten, daß Verantius die Ausführung dieser Bahn gesehen hat.			Abb. 203 Seilbahn von Verantius, 1617
Die erste sichere Nachricht, daß eine Seilbahn ausgeführt wurde, haben wir aus Danzig. Dort wurde Adam Wybe aus Harlingen in Friesland damit beauftragt, eine Bastei innerhalb der Festungsmauern anzulegen [23]. Die zum Bau notwendigen Erdmassen mußte er sich vom außerhalb der Festung gelegenen Bischofsberg herbeiholen. Um den Bau einer großen Brücke und eine schwierige Wegeanlage zu umgehen, wandte Wybe eine Seilbahn an. Bei den Zeitgenossen erregte diese Anlage das größte Aufsehen. Der bekannte Georg Philipp Harstörffer, der uns zuerst vom Nürnberger Trichter berichtet, erzählt in seinem 1651 erschienenen Buch „Mathematische Erquickungen" von dieser Bahn: „Berge mit leichter Mühe abzutragen. Adam Wybe von Harlem, ein sehr kunstreicher Baumeister, hat zu Danzig einen großen Berg, nächst der Stadt gelegen, in folgender Weise abgetragen und in der Stadt zur Ausfüllung einer Bastei gebraucht. Er machte ein langes Seil mit einigen 100 kleinen Eimerlein, deren jedes an einem Strange, ungefähr einen Schuh lang herab und ebenso weit von dem andern entfernt hing. Dieses Seil war über mehrere Scheiben (fast wie sich die Spule an einem Spinnrade dreht) gespannt und wurde von einem Pferde auf dem Berge und von einem andern in der Stadt getrieben.		Abb. 204 Seilbahnanlage in Danzig, 1644	Wie nun drei Männer bestellt waren, welche die Erdschollen auf dem Berge nach und nach in die Eimer füllten, so waren auch etliche andere in der Stadt, die solche im Laufe umstürzten und ausleerten, und so wurde der Berg oder dessen Erde ohne Wunderwerk versetzt. Weil hiervon ein Kupferblatt bei allen Kunsthändlern zu finden, beziehen wir uns darauf." Harstörffer meint einen reichen Kupferstich, den unsere Abbildung 204 nach einem in Danzig befindlichen Original wiedergibt. Nur in einem Punkt irrt Harstörffer: Wybe stammt, wie gesagt, aus Harlingen, nicht aus Harlem. Der Kupferstich zeigt rechts oben Wybes Brustbild, links das Danziger Wappen, dazwischen in lateinischer Sprache: „Genaue Darstellung einer neuen Erfindung oder einer kunstreichen Maschine, die Erde von dem gegenüber gelegenen Bischofsberg über den Wall der weit berühmten Stadt Danzig ....". Unter dem Blatt steht eine Verherrlichung der Stadt Danzig. Auch ein Loblied von 80 Zeilen auf diese Seilbahn wird in der Danziger Stadtbibliothek aufbewahrt. Im Vergleich mit den Konstruktionen von Verantius und Mariano macht Wybe allerdings einen Rückschritt, denn er verwendet nicht mehr ein Zug und Tragseil getrennt, sondern nur ein einziges Seil, an dem die Körbe hängen und das zugleich Zugseil ist
Auch in Südamerika wurden in der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts bereits Seilbahnen verwendet [24], denn man sieht in der im Jahre 1751 zu Leipzig erschienenen Allgemeinen Historie der Reisen einen Kupferstich, auf welchem Seilbahnen als Verkehrsmittel über einen Bergbach in den Anden zu sehen sind. Es werden damit sowohl Menschen als Pferde von einem Ufer zum andern befördert. Der um das Eisenbahnwesen verdiente damalige kurfürstlich hessische Oberberginspektor Henschel in Kassel, der Begründer der heutigen gleichnamigen großen Lokomotivfabrik, entwarf im Jahre 1822 eine hängende Förderbahn, deren Wägelchen auf einer Schiene liefen und durch ein Zugseil bewegt wurden [25]. Naturgemäß mußten die langen Hanfseile der Schwebebahnen schnell verschleißen, und deshalb erdachte der Bergassessor Franz Fritz Freiherr von Dücker eine Seilbahn, bei der er die im Jahre 1834 von Oberbergrat Julius Albert erfundenen Drahtseile verwendete.
Der Geschichte des Drahtseils ist bei dieser Gelegenheit mit einigen Worten zu gedenken. Wenige wissen, eine welch ungeheure Bedeutung die Einführung der aus Draht geflochtenen Seile für die Entwickelung des Berg- und Hüttenwesens hatte. Seitdem man Tiefbau trieb, haben alle Bergleute, von Agricolas, des berühmten Bürgermeisters von Glauchau, Zeiten an der Vervollkommnung der Förderkunst gearbeitet. Zwar fand man schon in den Trümmern von Pompeji ein aus Bronzedraht geflochtenes Seil, doch seine geringe Länge und die damalige Unmöglichkeit, lange Drähte zu ziehen, lassen es nur als einen zufälligen Versuch, ein starkes, etwa gegen Wasser beständiges Seil herzustellen, erscheinen. Das Seil hatte ehemals eine Länge von 4,1 m, ist jetzt jedoch in zwei Stücke zerbrochen. Sein Umfang beträgt 25 mm, und es ist aus drei spiralförmig gewundenen Strängen von je 15 Drähten geflochten. Gegenwärtig wird es im Museo Nazionale zu Neapel aufbewahrt [26]. Bei einem Pumpwerk spricht Leonardo da Vinci um 1500 von einem Seil aus Drähten [27]: „Das Seil für obiges Schöpfwerk muß von Draht aus geglühtem Eisen oder Kupfer sein, andernfalls ist es von geringer Dauer, und die genannten Drähte müssen so dick sein, wie Bogenschnur." Was dagegen Mathesius, der berühmte Bergprediger und Freund Luthers, ein halbes Jahrhundert später von einem „Eysern seil" sagt [28], bezieht sich wie noch lange hernach in der Bergmannsprache auf eine (eiserne) Kette. Zu Anfang des 19. Jahrhunderts, und zwar noch vor Erfindung, oder sagen wir Wiedererfindung der Drahtseile durch Oberbergrat Albert findet man Brücken, die unter Verwendung von eigentümlichen Drahtseilen gebaut sind. Eine solche Brücke jener Zeit ist z. B. die Löwenbrücke über dem Faulen Graben im Berliner Tiergarten. Drahtseile in unserm Sinne sind dort aber nicht verwendet, sondern es sind ein paar Dutzend Eisendrähte zu einem Bündel gerade nebeneinander gelegt, mit Eisenringen zusammengehalten und mit Mennig umkleidet. Das Eigentümliche dieser Drahtstränge gegenüber den Drahtseilen ist also, daß die einzelnen Drähte nicht miteinander verflochten sind. Man hatte seit 1829 auf dem Harz angefangen, endlose Ketten zu Förderzwecken zu benutzen, doch trotz der sorgfältigsten Ausführung zerbrachen diese nach kurzer Zeit auf damals unerklärliche Weise. Die Brüche dieser Ketten-„Seile" mehrten sich, je länger die Versuche dauerten, in erschreckender Weise, die „das Bergamt um so mehr veranlaßten, diese Versuche aufzugeben, da begründete Hoffnung entstanden war, durch Anwendung von geflochtenem Eisendraht die Zwecke zu erreichen, auf die es ankam". Die ersten Drahtseile [29] waren vier dünne Stränge, deren Rohmaterial Oberbergrat Albert eigenhändig bei Händlern in Clausthal und Zellerfeld aufgekauft, nach Hause getragen und verflochten hatte. Den ersten Kraftversuch machte er mit ihnen zwischen einem doppelten kräftigen Pferdegespann und einem mit Holzstämmen übergroß beladenen Wagen. Zur Einführung kam das Drahtseil noch im gleichen Jahre 1834 auf Grube Caroline bei Clausthal. Der Harzer Bergbau, der damals eine bedeutende Rolle spielte, hatte schon nach zwei Jahren 13 Schächte mit Drahtseilen Albertscher Konstruktion versehen. Die Albertsche Flechtweise gewährt den besonderen Vorteil, daß sich die einzelnen Drähte gleichmäßig und nicht an einzelnen Punkten abschleißen. Der größte Vorteil der Förderseile aus Draht entsteht aus ihrem geringen Gewicht im Verhältnis zu einer gleichstarken Kette; denn je tiefer der Schacht wird, um so größer wird die Last des nach unten hängenden Seiles. Mit Ketten wäre es nicht möglich, solche Fördertiefen zu erreichen, wie wir sie heute mit Drahtseilen befahren, ja, wir stehen heute vor derselben Frage, wie damals Albert, wie finden wir ein Mittel, um wiederum tiefer in die Erde dringen zu können? Die einzige Möglichkeit liegt in der Verfeinerung des Stahls, aus dem wir die einzelnen Drähte ziehen, in der Anwendung von Fassondrähten und in der Konstruktion sich nach unten verjüngender Seile. Diese letztere Art ist nahe an der Erdoberfläche stärker, damit sie das eigene Gewicht des Seiles, je mehr es sich abwickelt, zu tragen vermag. -
Nun zur Geschichte der Drahtseilbahn zurück. Der Erfinder, Freiherr von Dücker [30], schrieb darüber in einer Zeitschrift selbst: „Im Jahre 1861 war der Unterzeichnete durch den Anblick der großen Umstände, welche der Transport von Kohlen und Erzen über die Weser in der Porta, Westphalica machte, dahin geführt worden, eine Seilbahn zu ersinnen, welche an beliebig vielen Punkten unterstützt, mithin beliebig weit geführt werden könnte. Im Park zu Bad Oeynhausen spannte ich 500 Fuß weit einen Eisendraht von ½ Zoll Durchmesser auf und unterstützte denselben alle 200 Fuß. Ein eiserner Wagen von kaum 25 Pfund Gewicht bewegte sich mit ungemeiner Leichtigkeit daran, und zahlreiche Personen trauten sich dem schwebenden Fuhrwerke an. Die Direction des Eisenwerkes an obiger Stelle forderte das Gutachten des Eisenbahn-Ingenieurs Polko ein, und derselbe sprach sich dahin aus, daß solche Drahtseilbahn ein sehr geeignetes Mittel zur Verbindung des Bahnhofes über die Weser mit dem Werke sei. Concession wurde bei der Regierung in Minden nachgesucht, allein Proteste der Flußfähreinteressenten traten hinderlich entgegen. Im selbigen Jahre spannte ich bei Bochum ein einzölliges Drahtseil 400 Fuß weit auf und unterstützte dasselbe in der Mitte. Ein Wagen mit zehn Centnern Last fuhr an dem Seile entlang, allein bei sehr mangelhafter Endbefestigung sah der erste Versuch etwas hinfällig aus, und da ich verhindert wurde, denselben fortzusetzen, so wendeten sich die Bergwerksinteressenten von der Sache ab und fuhren fort, Überbrückungen und Bahnen zu bauen, die Hunderttausende kosteten und jahrelangen Bau beanspruchten, wo Seilbahnen für wenige Tausend in wenigen Tagen hergestellt werden konnten. Alle Bemühungen, Interessenten zur Ausführung von Seilbahnen auf ihre Gefahr zu finden, waren vergebens. Ich bot das System in verschiedenen Ländern an, unter andern auch in England 1862 der Direction des Sydenham-Palastes. Als im Jahre 1869 in Nummer 49 des 'Berggeist' zu Coeln die Hodgsonsche Seilbahn beschrieben wurde, brachte ich in Nummer 59 selbiger Zeitschrift mein System wieder in Erinnerung und ließ dessen Priorität bescheinigen. Wiederum zögern die deutschen Landsleute, von einem System Gebrauch zu machen, welches in ganz ähnlicher Ausführung in England rapide Verbreitung fand."
Abb. 205 Die Drahtseilbahn von Freiherr von Dücker	Trotz der großen Vorteile, die damals schon der Dückerschen Drahtseilbahn nachgerühmt wurden, entschloß sich niemand zu ihrer Einführung. Dücker ließ kein Mittel unversucht, um seine Idee zu verbreiten. So versandte er auch Tausende Drucksachen über die Vorzüge seiner Bahn, die am Kopf das hier in Abbildung 205 verkleinert wiedergegebene Bild trugen. Im Juli 1868 meldete der Londoner Ingenieur Hodgson ein englisches Patent auf eine Drahtseilschwebebahn an, die der Dückerschen Konstruktion fast vollständig gleichkam. Zwei Jahre später, am 25. Oktober 1870, meldete der Wiener Ingenieur Theodor Obach ein österreichisches Patent auf eine Seilbahn an, das ihm zu Anfang des nächsten Jahres erteilt wurde. Noch heute gehört die Firma Obach in Wien zu den größten Unternehmen, die Drahtseilbahnen bauen. Drahtseilbahnen kennen fast keine Geländeschwierigkeiten, die sie nicht zu überwinden imstande wären [31]. Bei Friedrichssegen an der Lahn ist das Drahtseil einer solchen Schwebebahn in einer Spannung auf 800 m Entfernung geführt. Die Drahtseilbahn von La Mejicana in Argentinien überwindet Steigungen von 49 Grad. Sie ist insgesamt 32 km lang. Sie steigt von ihrem Ausgangspunkt, der 1049 m über dem Meere liegt, bis auf eine Höhe von 4585 m über dem Meere, und ist mithin die höchste Bahn der Erde überhaupt. Bei ihrem Bau waren stellenweise die größten Schwierigkeiten zu überwinden, so mußten Seiltürme von 40 m Höhe erbaut werden, und an manchen Stellen fahren die Wagen über Abgründe von 300 m Tiefe hinweg. Im allgemeinen legt man bei Drahtseilbahnen an jeder Teilstrecke von 5 km eine Maschinenstation zur Bewegung des Zugseils an, doch eine Bahn auf Java kommt sogar auf 10 km Länge mit einer einzigen Maschinenstation aus. Man befördert heute mit Drahtseilbahnen guter Konstruktion in einer Stunde bis zu 100000 kg Last. Ein nicht zu unterschätzender Vorzug der Drahtseilbahnen ist es, daß sie gegen schwere Witterungseinflüsse, wie Hochwasser, Schnee und Eis, nahezu unempfindlich sind, daß sie keine kostspieligen Bodenankäufe erfordern und quer über land- oder forstwirtschaftliche Betriebe hinweggeführt werden können. Im Jahre 1892 erfand der Kölner Ingenieur Eugen Langen, der Miterfinder der Gasmaschine, eine besondere Art von Schwebebahnen zur Personenbeförderung. Zunächst wurde in Deutz eine kleine zweischienige Versuchsstrecke angelegt, und in den Jahren 1895 bis 1903 wurde die erste größere Anlage dieser Art zwischen Barmen und Elberfeld ausgeführt [32]. Die Langensche Schwebebahn ermöglicht es, in engen Straßenzügen und sogar über die Flußläufe entlang eine Schnellbahn für die Personenbeförderung zu betreiben. Die Straßen oder die Flüsse werden dabei entweder, wie es unsere Abbildung 206 zeigt, von torartigen Eisenbogen überspannt, an denen die Schienen hängen, oder es werden kräftige eiserne Pfeiler errichtet, die oben links und rechts die Schienen an Querarmen tragen. Die Wagen der Langenschen Schwebebahn tragen ihre Räder und die die Räder antreibenden Elektromotoren über dem Dach. Die Wagen hängen also unter der Schienenkonstruktion. Ein besonderer Vorteil ist es, daß kleine Krümmungen bis zu nur 50 m Halbmesser mit einer Schwebebahn durchfahren werden können. Das Geräusch und die Erschütterungen sind sehr gering. Die Fahrt in einer Schwebebahn erfolgt ohne jeden Stoß, weil die Wägen, zumal in Krümmungen, pendelartig nach außen schweben und infolgedessen sich jedesmal ohne Stöße der Geschwindigkeit in den Krümmungen anpassen. Ein einzelner Wagen einer Schwebebahn faßt bequem 85 Personen, so daß in einem Zug 500 Fahrgäste Platz nehmen können. Da man ohne Gefahr in Abständen von zwei Minuten einen Zug ablassen kann, ist die Langensche Schwebebahn imstande, stündlich nach beiden Richtungen hin 30000 Reisende zu befördern, eine Zahl, die von keinem andern Bahnsystem auch nur annähernd erreicht werden kann.			Abb. 206 Schwebebahn in Barmen-Elberfeld
Gegenwärtig schweben Unterhandlungen zur Erbauung von Schwebebahnen in Hamburg und Berlin [33]. Auch für Bergbahnen eignet sich die Langensche Schwebebahn. Die erste Strecke dieser Art wurde im Jahre 1902 zu Loschwitz bei Dresden eröffnet. Diese Bahn steigt auf eine Länge von 250 m insgesamt 84 m hoch. Während ein Wagen bergab fährt, steigt der andere bergauf. Zu diesem Zweck hängen beide Wagen an einem Drahtseil, das oben auf dem Berge durch die Kraft einer Dampfmaschine bewegt wird [34].


Die Geschichte der Einschienenbahn 1825 - 1964
	Am 25. Juni 1825 wurde, basierend auf einem Patent (1821) von Henry Robinson Palmer, die Geschichte der Einschienenbahn eingeläutet. Es handelte sich buchstäblich um eine Ein-PS-Maschine, die in Cheshunt (England) errichtet wurde, um Ziegelsteine zu befördern. Zur Eröffnung wurden die Gondeln jedoch zum Passagiertransport "mißbraucht". Die erste Einschienenbahn mit Dampfkraft wurde 1876 zur Jahrhundertausstellung in Philadelphia, bekannt unter dem Namen General LeRoy Stone's Centennial Monorail, vorgestellt. Es handelte sich um einen Doppelstockzug mit zwei Antriebsrädern, von dem das hintere durch eine Dampfmaschine angetrieben wurde.
1825 - Cheshunt Railway			*1876 - Philadelphia Centennial*

	Eine veränderte Version der Philadelphia Centennial wurde 1878 auf einer 6,4-Kilometer-Strecke zwischen Bradford und Gilmore (Pennsylvania) in Betrieb genommen. Sie wurde errichtet, um Ausrüstung und Personal für die Erdölförderung nach Derrick City zu transportieren. Bahnstationen entstanden in Tarpot, Babcock's Mill und Harrisburg Run. Seit dieser Zeit konnten auch die lokalen Einwohner die Linie nutzen. Der bis dahin schrecklichste Unfall in der Einschienenbahngeschichte geschah am 27. Januar 1879 mit eben dieser Maschine. Bei einem Geschwindigkeitstest explodierte der Dampfkessel, und der Zug stürzte in einen Fluß. Der Zugführer, ein Feuerwehrmann und drei Passagiere kamen bei diesem Unglück ums Leben, der Rest wurde schwer verletzt. Die Linie wurde kurz danach aufgegeben. Captain J.V. Meig's Monorail war ein Versuchsfahrzeug. Das Design war seiner Zeit weit voraus und konnte sich nicht durchsetzen. Wer hätte gedacht, daß Aerodynamik schon im Jahre 1886 beachtet wurde?
*1878 - Bradford & Foster Brook Monorail*			*1886 - Meigs Monorail*

Die erste, am offenen Stahlgerüst laufende, Einschienenbahn, wurde 1887 durch Enos Electric Company in Greenville (New Jersey) getestet. Bis zu diesem Zeitpunkt verwendete man meist massive Holzträger. Die Demonstration der Enos Electric Railway machte in der Presse zwar viel Werbung, es wurde jedoch niemals ein Hauptsystem errichtet.			Das Design kann Eugen Langen in Deutschland beeinflußt haben, da die Einschienenbahn Enos eine bemerkenswerte Ähnlichkeit mit der Wuppertaler Schwebebahn hat.
*1887 - Enos Electric Railway*

	Die Lartigue Railway Construction Company eröffnete am 1. März 1888 eine 14,5 Kilometer lange Eisenbahnstrecke als Einschienenbahn. Sie verband die Stadt Ballybunion, auf der Westküste von Irland, mit der Marktstadt Listowel. Dies sollte die einzige passagiertragende Einschienenbahn auf den britischen Inseln für viele Jahre sein. Sie wurde bis 1924 betrieben, steigende Kosten und ein funktionsfähiger Straßentransport zwangen sie aus dem Geschäft heraus. Bauingenieur Eugen Langen aus Köln hinterließ mit großer Begeisterung seine Spuren in der Geschichte der Einschienenbahnen. Seine Schwebebahn (Schwinggleis) hat bereits seit über 100 Jahren erfolgreich entlang dem Fluß Wupper funktioniert. Sie hat zwei Weltkriege überlebt und arbeitet noch immer rentabel und sicher.
*1888 - The Listowel & Ballybunion Railway*			*1901 - Wuppertal Schwebebahn*

Louis Brennan ließ sich 1903 diese Erfindung patentierten. Seine Einschienenbahn wurde durch ein Gyroscope im Gleichgewicht gehalten. Wegen ihrer hohen Geschwindigkeit		war sie vor allem für den militärischen Transport gedacht. Selbst wenn alle Passagiere auf einer Seite standen, waren die zwei an Bord befindlichen Gyroskope stark genug, das Fahrzeug waagerecht zu halten. Trotz einer Reihe erfolgreicher Demonstrationen vor Wissenschaftlern, Ingenieuren und militärischen Offizieren verhinderte die Furcht, daß die Gyroskope ausfallen konnten, die Einführung von Brennans Erfindung. Die Teststrecke von Wililian H. Boyes wurde 1911 bei Seattle errichtet und demonstriert. Die Schienen wurden aus Holz gebaut und die Kosten mit ca. $3.000 pro Meile geschätzt. Die Seattle Times kommentierte, die Zeit würde kommen,		daß diese hölzernen Einschienenbahnen sich, wie hohe Zäune, gradlinig durch das Land ziehen würden.Wie bei viele anderen Erfindungen verhinderte der Mangel an Investoren eine weitere Entwicklung.
*1909 - Brennan Monorail*			*1911 - William H. Boyes Monorail*

	Die Genoa Monorail wurde 1914 für die Esposizione Internazionale di Igiene, Marina e Colonie errichtet. Dieser Typ, der als ein naher Verwandter der Alweg-Einschienenbahnen gelten könnte, verband das Ausstellungsgelände mit dem Zentrum der Stadt. Der Zug bestand aus 4 Waggons für die Passagiere und einer elektrisch betriebenen Lokomotive in der Mitte. The Magnesium Monorail verdankt ihren Namen dem Einsatzzweck. 1924 durch die Sierra Salt Corporation errichtet, hatte sie Magnesiumsalze über unwegsames Gelände von der Grube in den Crystal Hills zu einem Eisenbahnanschluß in Kalifornien zu transportieren. Die Linie war ein großer Erfolg, bis modernere Abbaumethoden des Magnesiums die Abbaufirma aus dem Geschäft drängten.
*1914 - Genoa Monorail*			1924 - The Magnesium Monorail

Während Eisenbahntechnik zwischen den Weltkriegen stagnierte, wurde eine einzigartige Versuchsanlage vom schottischen Ingenieur George Bennie errichtet. Die kurze Teststrecke wurde über einer Eisenbahnlinie nahe Glasgow, Schottland errichtet. Zwei elektrisch betriebene Propeller lieferten 240 Pferdestärken für einen schnellen			Beschleunigungsschub auf die Spitzengeschwindigkeit von 160 km/h. Es gab Pläne, den englischen Kanal mit einer Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen London und Paris zu überqueren. Aber die ernsten ökonomischen Schwierigkeiten der dreißiger Jahre ließen das Projekt scheitern.
	*1929 - The Bennie Railplane*

	Der schwedische Industrielle Dr. Axel Lennart Wenner-Gren war nach dem 2. Weltkrieg der erste, der eine Einschienenbahn-Teststrecke errichtete. Das Systemdesign war auf hohe Geschwindigkeiten (bis 160 km/h) ausgelegt. Zu sehen ist hier eine ovale Teststrecke in Köln-Fühlingen, Deutschland. Obgleich eindrucksvoll in der Geschwindigkeit und technischen Merkmalen konnte das ALWEG-System bis zu seiner Nachfolgeversion von 1957 (siehe unten) keine praktische Anwendung finden. Auch die Skyway Monorail von 1956, errichtet im Arrowhead Park in Houston (Texas), kam nicht über die Testphase hinaus. Jeder der 2 Passagierwagen wurde durch eine Automobilmaschine vom Typ 310-horsepower Packard angetrieben. Nach acht Monaten wurde die Anlage umgesetzt, wo sie nach Angaben ihrer Förderer noch einige Jahre mit Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h lief. Es kam jedoch nie zu einem regulären Verkehrsbetrieb.
*1952 - ALWEG Monorail*			*1956- Skyway Monorail*

Japan war in den 50er Jahren besonders bemüht, seine Transportsysteme zu verbessern. Die erste japanische Einschienenbahn wurde 1957 in Tokyos Ueno Zoo errichtet. Man könnte es als eine modernere Version des Wuppertaler Systems betrachten.			Es fanden sogar die gleichen Lager und Gummireifen Verwendung. Später sollte Japan die Systeme von ALWEG und SAFEGE annehmen und mehr Einschinenbahnen als jedes andere Land der Welt errichten.
	*1957 - Ueno Zoo*

	Gegründet auf dem Wissen der ursprünglichen Teststrecke von 1952 und den nachfolgenden Verbesserungen stellte ALWEG im Juli 1957 vor, was das erfolgreichste Einschienenbahnsystem wurde. Errichtet auf dem gleichen Testgelände in Fühlingen, war dieses ALWEGs erste maßstäbliche Einschienenbahn. Sie erlangte die Aufmerksamkeit von Walt Disney und damit auch die Aufmerksamkeit der Welt zu diesem Design, nachdem Disneyland seine ALWEG-Einschienenbahn 1959 eröffnete. Heute finden sich auf der gesamten Welt ALWEG-basierende Systeme und weitere sind in Arbeit. 1957 gewann die Testlinie Bennie Railplane das Interesse des hervorragenden französischen Brückenerbauers Lucien Chadenson. Auch die Linie 11 der Pariser Metro, die Gummireifen benutzt, beeindruckte ihn. So entschied er, beides miteinander zu kombinieren. Das Resultat war eine Einschienenbahn, in der die Wagen vor Witterungseinflüssen innerhalb eines Hohlstahlträgers über dem Zug geschützt werden. Die Teststrecke funktionierte für viele Jahre in Chateauneuf, im Süden von Paris. Film-Fans könnten sie vom Klassiker Fahrenheit 451 her kennen. In Frankreich wurde das System zwar nicht der große Renner, aber die Japaner haben zwei erfolgreiche Safege-Linien errichtet. Siemens Deutschland entwickelte ein Kleinsystem, das der SAFEGE-Einschienenbahn ähnlich ist. Aerorail (Texas) und Sky Train (Florida) setzen ebenfalls Stahl-Radversionen von SAFEGE ein.
*1957 - ALWEG Monorail*			1958 - SAFEGE Monorail

Keine Einschienenbahn in der Geschichte nahm die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit so gefangen wie die Alweg-Bahn Walt Disneys, die 1959 eröffnet wurde. Im Resultat wurde dieser Typ weltweit zum Vorbild vieler anderer Einschienenbahnen in Freizeitparks. Dieser Erfolg gereichte Alweg jedoch auch zum Schaden, unbedarfte Menschen assoziieren Monorail immer noch mit Attributen wie Verspieltheit und Unseriösität.			Neuere Versionen der Disneyland-Einschienenbahn entstanden mit verbessertem Alweg-System.1971 hatte ein größeres Doppel-Schienensystem in Floridas Walt Disney Welt Premiere. Eine sehr große Alweg-Disneybahn wurde in den 90er Jahren in Tokyos Disney-Erholungspark gebaut. Die längste Alweg-Strecke mißt 21 km und befindet sich in Osaka. Die Tokyoer Bahn befördert auf 16,9 km tägl. über 200.000 Passagiere im Stadtgebiet und schreibt schwarze Zahlen.
	*1959 - Disneyland/Alweg Monorail*

Die moderne Ausführungsform der Einschienenbahn ist die auf einem Betonbalken reitende ALWEG-Bahn, deren erste, in normaler Stadtbahngröße ausgeführte, Anlage am 6. Mai 1961 in Turin dem Verkehr übergeben wurde.		Die 1,2 km lange einspurige Strecke wurde im Winter 1960/61 in der außerordentlich kurzen Bauzeit von nur 6 Monaten erstellt und durchläuft das Gelände der damaligen Ausstellung "Italia 61" entlang des Corso Polonia in nord-südlicher Richtung. Die von deutschen Firmen gelieferte ALWEG-Dreiwageneinheit, deren Wagenköpfe auf Wunsch des Kunden stromlinienförmig als Aussichtskanzeln gestaltet wurden, hat während der Ausstellung im regelmäßigen Verkehr innerhalb eines halben Jahres rund 1,6 Millionen Fahrgäste befördert. Verkehrsexperten aus der ganzen Welt ergriffen die Gelegenheit, das ALWEG-System im Betrieb zu begutachten. Die Verhandlungen über einen weiteren Ausbau dieser Strecke als Vorortverbindung zwischen Moncalieri und Turin mit einer Länge von 12 km sind noch im Gange. Am 21. April 1962 wurde aus Anlaß der Weltausstellung die abgebildete ALWEG-Anlage in Seattle (USA) eingeweiht und dem Betrieb übergeben. Die etwa 1,6 km lange zweigleisige ALWEG-Strecke verbindet die Innenstadt Seattle mit dem vor den Toren der Stadt liegenden ständigen Ausstellungsgelände.		Zwei ALWEG-Vierwagen-Einheiten mit einem Fassungsvermögen von je 450 Personen werden etwa 10 000 Fahrgäste pro Stunde und Richtung befördern können und damit zukünftig den Straßenverkehr zum Ausstellungsgelände wirksam entlasten.
*1961 - Turin, Italy*			*1962 - Seattle*

Dieses System wurde ursprünglich von Lockheed in den USA entwickelt und dann mit verschiedenen japanischen Firmen in Japan erprobt. Eine besonders interessante Charakteristik dieses Systems war die Verwendung von Stahl-Gummi-Sandwich-Rädern, die auf einer Stahlschiene auf der Oberfläche des Betonfahrbalkens liefen.			Damit konnte man eines der wichtigsten Argumente der Einschienenbahn-Gegner entkräften, laut dem Einschienenbahnen mit Gummirädern ineffizent wären, da "Stahl auf Stahl" effizienter sein sollte als "Gummi auf Beton". Beide in Japan errichteten Anlagen sind nicht mehr in Betrieb.
	1962 - Nihon/Lockheed Monorail

	Die amerikanische Firma American Machine & Foundry versuchte 1963 mit dem Kauf von Safege-Lizenzrechten im Einschienenbahn-Wesen Fuß zu fassen. Es gelang der Firma, eine Demonstrationsstrecke für die New Yorker Weltausstellung von 1964/65 zu bauen. Man änderte allerdings das ursprüngliche Safege-Prinzip ab und verwendete als "Fahrbahn" für die Fahrgestelle statt einer "Betonröhre" einen I-Profil-Träger. Die Bahn erregte zwar im Rahmen der Weltausstellung als eine der wenigen Attraktionen dort einiges Aufsehen, doch mehr Erfolg blieb dem System versagt. Mit der Tokyo/Haneda Monorail, die zu den Olympischen Spielen 1964 in Betrieb genommen wurde, beginnt die Ära der modernen Einschienenbahnen - und endet die Betrachtung vom Anfang ihrer Entwicklungsgeschichte.
*1964-1965 AMF New York World's Fair*			*1964 - Tokyo/Haneda Monorail*

Die Einschienenbahn in der Verkehrsplanung der DDR

Wie wir aus der Geschichte der Einschienenbahn ablesen können, sind viele Projekte in der Planung oder Testphase steckengeblieben. Zumeist waren es wirtschaftliche Erwägungen, die die Aufnahme eines regulären Betriebes verhinderten. Wen wundert es also, daß man auch in der DDR über Wunschdenken und Planung nicht hinaus kam. Aber man muß schon erwähnen, daß die Bemühungen nicht auf das Mosaik-Comic beschränkt waren. In der Planung des Großstadtverkehrs von morgen, nahm die Einschienenbahn einen entscheidenen Platz in den 5 Verkehrebenen ein. Text und Illustrationen des Buches Unsere Welt von morgen (Böhm/Dörge, 1959) verdeutlichen das. Darüber hinaus gab es aber auch ganz konkrete Planungen für die Errichtung einer Einschienenbahn (Alweg-System) in Jena.			Ähnlich wie im Japan der 50er Jahre war man zu der Erkenntnis gekommen, daß man grundsätzliche und zukunftsweisende Verbesserungen des Nahverkehrs erarbeiten müsse. Da 1963 und 1967 in Jena verschiedene wichtige Straßenbahnlinien wegen gravierender Oberbaumängel eingestellt werden mußten, gleichzeitig der Industriestandort Jena (VEB Carl Zeiss) weiter ausgebaut werden sollte, kam es zu einer Grundsatzstudie, die 1969 abgeschlossen wurde. Das AUS für diese wissenschaftlich-technische Konzeption kam im August 1971 (Erich Honnecker hatte im Mai '71 Walter Ulbricht im Stellwerk der Macht abgelöst). Die ganze traurige Geschichte (die, wie immer in der DDR, auch eine Geschichte von Lizenzkosten und Devisen für Originalbauteile war) kann man hier sehr gut nachlesen.
Dabei liest sich das einige Jahre zuvor noch ganz anders. Gerade die Vorteile der sozialistischen Gesellschaft, so dachte man, würde die DDR in die Lage versetzen, kurzsichtige Planungen zu vermeiden und in ein Verkehrsnetz der Zukunft zu investieren. Die Erkenntnisse, die dem jugendlichen Leser von Unsere Welt von morgen vermittelt wurden, zeigen, daß man durchaus willens war, die Traumstadt in der DDR Wirklichkeit werden zu lassen.
Zitat aus Karl Böhm / Rolf Dörge "Unsere Welt von morgen", © 1959 Verlag Neues Leben, 4. Auflage 1961, S. 333-336:
..... Aus alldem ergibt sich, daß die Vermeidung von Verkehrsmißverhältnissen in den Städten in erster Linie weder ein technisches noch gar ein verkehrspolizeiliches, sondern ein städtebauliches Problem ist - und dahinter natürlich ein politisches! Denn die notwendigen Regelungen mögen den Architekten selbst völlig klar und notwendig erscheinen; ob sie sich damit durchsetzen, hängt aber von den Bauherren ab. Bei uns ist das Volk der Bauherr. Das bedeutet, daß die objektiv feststellbaren Interessen der Gesellschaft maßgebend für die Gestaltung unserer Städte sind. Deshalb kann man bei uns die optimalen Lösungen nicht nur von fachlicher Seite anstreben, sondern mit allem Nachdruck unter Mitwirkung der gesamten Öffentlichkeit auch durchsetzen und verwirklichen. Für die Großstädte der Zukunft dürften, wenn auch mit vielen Variationsmöglichkeiten, folgende Prinzipien gelten: Die Hauptstraßen der Innenstadt sowie alle Ausfallstraßen sind mehrbahnig, mit automatisch gesichertem Kreuzungsverkehr; Kreuzungen mit Bahnen aller Art sind durch Unter- oder Überführungen vermieden. An den wichtigsten Kreuzungen sind die Fußgängerübergänge entweder durch Tunnels oder durch Brücken vom Fahrzeugverkehr getrennt. Die wichtigsten Fahrbahnen und vor allem Kreuzungen werden (was in einigen Großstädten bereits mit Erfolg erprobt wurde) durch unterirdische Heizschlangen absolut glatteis- und schneefrei gehalten. Straßenbahnen, Fuhrwerke (und möglichst auch die Radfahrer!) sind aus der Innenstadt verbannt. Für die Radfahrer bestehen in den Außenvierteln und in der näheren Umgebung eigene Fahrwege, soweit möglich auch in der Stadt selbst. Anstelle der Straßenbahnen übernehmen Omnibus- bzw. Trolleybuslinien den Verkehr zwischen den Hoch- oder U-Bahn-Stationen. Jeglicher Durchgangsverkehr wird um die Stadt herum oder unter sie hindurch oder über sie hinweg geführt; auch die Eisenbahn bleibt in der Regel mit ihren Bahnhöfen in der Peripherie. Die Hauptlast der Personenbeförderung tragen Bahnen, die entweder tief unter der Erde als Metro oder über den Straßen als Hochbahnen verkehren (wahrscheinlich als Einschienen-Bahnen), deren Anlage relativ leicht und billig erfolgen kann. Auf unterirdischen Straßen wird der Transport für die Belieferung der Betriebe (Gaststätten, Läden usw.) in den Hauptstraßen vor sich gehen. In den Zentren des Fußgängerverkehrs (Einkaufs- und Vergnügungsviertel) ziehen die unterirdischen Straßen den gesamten motorisierten Verkehr auf sich. Die Straße auf der Oberfläche gehört auf dem Gehsteig dem Fußgänger, auf der Fahrbahn dem innerstädtischen Nahverkehr nichtschienengebundener Fahrzeuge. Sowohl im Bereich der Innenstadt als auch vor allem in den Außenbezirken sind Parkplätze in genügender Zahl vorgesehen; beim Aufbau neuer Stadtviertel werden die notwendigen Garagen entsprechend der in absehbarer Zeit erreichbaren Motorisierung berücksichtigt; die auch aus gesundheitlichen Gründen angewendete großflächige Bauweise in Stadtzentren, die Einrichtung von ausreichenden Park- und Unterstellmöglichkeiten gehören zu den notwendigen Maßnahmen.
IN DER LUFT: Hubschrauber und andere Nahverkehrsflugzeuge ÜBER DER ERDE: Hochbahn (Einschienenbahn)			AUF DER ERDE: Straßen- und Nahverkehr UNTER DER ERDE: Durchgangsverkehr und Versorgungsfahrzeuge U-Bahn
Als sicher darf gelten, daß der Großstadtverkehr der Zukunft erheblich leistungsfähiger als heute sein wird, daß er die Menschen in jeder Hinsicht mehr schonen wird als bisher, daß er sie schneller, sicherer und bequemer an jeden beliebigen Ort befördern wird, als wir das heute selbst in modernen Großstädten gewöhnt sind. Dabei muß man von vornherein mit einer kaum vorstellbaren Zunahme der Motorisierung rechnen, wie wir sie heute mindestens in Europa noch nirgends kennen. Wollte man mit herkömmlichen Maßstäben an die Projektierung der Verkehrseinrichtungen von Großstädten herangehen, die auch vor späteren Jahrzehnten bestehen sollen, könnte kein noch so modernes Wundermittel der Elektronik, der Fahrzeugtechnik oder der Verkehrsregelung verhindern, daß sich die Zentren der Städte in eine Arena verwandeln, in der tagtäglich schreckliche Schlachten des Verkehrs mit chaotischem Kampfgetümmel geschlagen werden und in der alle technischen Vorzüge der Autos von morgen unausgenützt verpuffen müßten.
Bemerkung: Als einen Hinweis darauf, daß die Teilung Deutschlands (und insbesondere Berlins) nicht im Projekt "Zukunft" vorgesehen war, darf man nachfolgende Abbildungen der Schnellstraßen und des U-Bahnnetzes sehen:
*Schnellstraßen quer durch Berlin*		Innerhalb des Autobahnrings (äußerer Ring) wird schon in den nächsten Jahren ein System von Schnellstraßen entstehen, das die Hauptlast vor allem des LKW-Verkehrs aufzunehmen vermag. Das Netz der U-Bahn, die den Hauptteil des städtischen Personenverkehrs bewältigt, bedarf einer großzügigen Erweiterung und Verdichtung. So soll es (in Berlin) in einigen Jahrzehnten aussehen! Wenn man heute etwas von U-Bahn hört, denkt man sofort an Berlin, Moskau oder Paris, die Städte mit den bekanntesten Stadtbahnen unter dem Pflaster der Straßen. Doch schon entstehen auch in anderen Großstädten unterirdische Schnellbahnsysteme und machen - wie zum Beispiel in Kiew - von sich reden. Morgen aber wird sicherlich der Verkehr in den Zentren fast aller Großstädte durch unterirdische Schnellbahnen beherrscht. Sie sind eines der wichtigsten Mittel, die Stadtkerne vor dem Ersticken im Verkehrschaos zu retten.		*Berliner U-Bahnnetz - morgen*

Einschienenbahnen, die sich hoch über den Straßen auf schmalen Trassen entlangziehen, sind eine der aussichtsreichsten Stadtbahnformen von morgen.			Besonders für die Modernisierung alter Großstädte weisen sie Vorzüge auf: Sie sind relativ leicht und billig nachträglich anzulegen.


Zitat Prof. Dr. Gerhard Rehbein, in "Urania Universum", © 1962 Verlag Neues Leben, Band V, 1. Auflage, S. 16-22:
Hat die Einschienenbahn Zukunft?
Ein Blick auf die Straßen unserer Städte zu den Hauptverkehrszeiten zeigt uns die immer komplizierter werdenden Verkehrsverhältnisse. Aber es sind ja nicht nur die wenigen Stunden der Verkehrsspitzenzeiten, die oftmals den Eindruck entstehen lassen, lange könne es so nicht mehr weitergehen. Auch die anderen Stunden des Tages stellen uns vor die verschiedensten Verkehrsprobleme. Jedem Verkehrsteilnehmer - ganz gleich welcher Art, ob zu Fuß, ob mit dem Fahrrad, Moped, Roller oder Motorrad, ob mit dem Auto oder im meist überfüllten öffentlichen Verkehrsmittel, das seiner Meinung nach viel zu lange Fahrzeiten hat - zeigt sich immer und überall, welch große Bedeutung die Lösung des Verkehrsproblems, die zügige Abwicklung des Straßenverkehrs für uns alle besitzt.			Auch im Verkehrswesen, in vieler Hinsicht gerade hier besonders auffallend, gibt es eine ständige Entwicklung. Zum Höheren, Besseren, Schnelleren und Bequemeren. Wissenschaftler und Praktiker des Verkehrswesens, Städteplaner und Architekten, Finanzsachverständige, man kann sagen, schlechthin alle Menschen, machen sich Gedanken, wie die bestehenden Verkehrsverhältnisse verbessert werden können. Dabei mangelt es niemand an Ideen. Es gibt annähernd so viele Lösungsmöglichkeiten und Hinweise, wie sich Menschen mit diesen Fragen befassen. Das ist keine Behauptung, sondern eine begrüßenswerte Tatsache.
	Wenn es also an Ideen nicht mangelt, was spricht dann gegen die Verwirklichung der besten Gedanken? Die mit einer spürbaren und auf lange Sicht auch höchsten Ansprüchen genügenden Veränderungen der gegenwärtigen Verkehrsverhältnisse erfordern einmal ungeheuer große Kosten, und zum zweiten ist es die sehr oft gerade aus diesen finanziellen Erwägungen abgeleitete mangelnde Entschlußkraft, dem Neuen auch bisher nichtgewohnte Wege zu öffnen. Wissenschaftler und Praktiker des Verkehrswesens sind sich seit langem einig, daß die Lösung, der städtischen Verkehrsprobleme nicht von einem einzigen Verkehrsmittel erwartet werden kann. Weder die traditionellen Verkehrsmittel wie die Straßenbahn oder der Obus, noch ein vielleicht noch auf den Reißbrettern der Konstrukteure befindliches oder nur im geringen Maße praktisch eingesetztes Verkehrsmittel vermag das Gesamtproblem zu lösen. Wissenschaftler und Praktiker haben sich frei gemacht, utopischen Ideen nachzuhängen, das Heute zu vergessen und nur großen, zumeist nicht erfüllbaren Gedankengängen über erst völlig neu zu schaffende Verkehrsmittel zu folgen. Die Entwicklung auch der künftigen Verkehrsmittel wird sich immer aus der Vervollkommnung des jetzt bestehenden Verkehrssystems ergeben. Alles andere gehört in das Reich der Phantasie.
Die Frage, ob Straßenbahn oder Obus, Omnibus oder U-Bahn den städtischen Verkehr bewältigen sollen, wird heute allgemein dahingehend beantwortet, daß nur die Kombination dieser Verkehrsmittel bzw. einiger von ihnen in der Lage sein wird, die im Gebiet einer Großstadt durchaus unterschiedliche Verkehrssituation zu lösen. Es geht also nicht um die Frage, ob dieses oder jenes Verkehrsmittel allein das Verkehrsmittel der Zukunft sein soll und kann, sondern einzig und allein immer darum, unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten die richtige Zusammenarbeit der verschiedenen Verkehrsmittel zu finden. Örtliche Bedingungen sind unter anderem die vorhandenen Straßenbreiten; die geographische Beschaffenheit einer Stadt (bergig, flach, wellig), ihre räumliche Ausdehnung, die Beschäftigungsstruktur ihrer Bevölkerung, der Umfang der Industrie und des Handels wegen der Bewältigung des Berufsverkehrs und noch andere technische und ökonomische Fragen. Bei der Betrachtung der Straßen einer modernen Stadt wird es ohne weiteres einleuchten, daß ihre Verbreiterung oder Verlegung zum Zwecke der Aufnahme des gesteigerten Verkehrs nur in den seltensten Fällen möglich ist. Selbst dort, wo durch den Krieg auch schwerste Zerstörungen angerichtet wurden, ist es oft wegen des unter der Straßenoberfläche liegenden Netzes an Versorgungseinrichtungen für Wasser, Gas, Elektrizität oft nur schwer möglich, eine wirklich grundlegende Veränderung herbeizuführen. Beispiele dafür finden wir in vielen unserer Städte, die während des Krieges schwere Bombenangriffe über sich ergehen lassen mußten. Deshalb kam ganz zwangsläufig der Gedanke auf, den städtischen Verkehr nicht mehr nur in der einzigen, gewissermaßen traditionellen Ebene des gegenwärtigen Straßennetzes durchzuführen, sondern eine zweite Ebene hinzuzufügen. Theoretisch ergeben sich hierbei drei Möglichkeiten: Die zweite Ebene wird als Hochstraße für den Kraftwagenverkehr gebaut, die zweite Ebene wird nur durch den öffentlichen Nahverkehr ausgenutzt und unter die Erde verlegt - dies geschieht bei der U-Bahn in Berlin -, oder die zweite Ebene wird für den öffentlichen Nahverkehr über der Erde ausgeführt. Die erste theoretische Lösungsform wird in einigen Städten, vor allem des Auslands, bereits angewandt. Sie hat aber den Nachteil, in den meisten Fällen nur den Durchgangsverkehr zu erfassen. Dieser Verkehrsstrom wird dann kreuzungsfrei über zumeist architektonisch sehr problematische Hochstraßen durch die Städte geführt. Der zweite Weg scheitert sehr oft an technischen Schwierigkeiten. Sumpfiger und morastiger Baugrund sind z. B. eine Ursache dafür, weshalb in Leipzig trotz des vorhandenen Bedarfs mit einem einigermaßen erträglichen Aufwand keine U-Bahn gebaut werden kann. Diese Lösungsform erfordert aber gleichzeitig finanziell die höchsten Aufwendungen. Sie erscheint deshalb in wirklichen Ausnahmefällen als brauchbarer Ausweg aus der Verkehrsnot. Es bleibt somit der dritte Weg: eine Hochbahn als öffentliches Verkehrsmittel in der zweiten Ebene zu errichten.
*Alweg-Bahn in Turin*	Bei den zu diesem Lösungsweg geführten wissenschaftlichen und praktischen Erörterungen taucht seit einiger Zeit immer häufiger der Begriff der Einschienenbahn vom System Alweg auf. Allerdings herrschen dabei zumeist übertriebene Vorstellungen über die Einsatzmöglichkeit dieser Bahn. Ihre Konstrukteure, Hinsken und Holzer, erhielten finanzielle Zuwendungen von dem schwedischen Großindustriellen Axel Lenard Wenner-Gren. Aus den Anfangsbuchstaben seines Namens ist die Abkürzung ALWEG entstanden. Bei der Alweg-Bahn handelt es sich um eine elektrisch angetriebene Einschienen-Hochbahn; ausnahmsweise ist sie mit Dieselmotoren ausgerüstet. Die Fahrbahn wird aus hochkant gestellten, rechteckigen Balken gebildet. Sie sind aus Stahlbeton oder Stahl gefertigt und werden von Stützen aus gleichem Material getragen. Jeder Balken ist 15 m lang, 1,40 m hoch und 0,80 m breit. Die von Alweg in Turin ausgeführten Balken sind 20 m lang; für andere Projekte sind auch 25 m lange Balken vorgesehen, je nach der örtlichen Situation und der Trassierungsmöglichkeit.			*Alweg-Bahn in Turin*
*Dreiwageneinheit im Betriebsbahnhof*			*Fahrstrecke der Alweg-Bahn*

Das Laufwerk der Bahn ist als Sattel-Laufwerk ausgebildet, das heißt auf der oberen Fläche des Balkens laufen die Tragräder, je an den Seitenflächen oben die Führungs- und unten die Stabilisierungsräder. Damit ist der Vergleich mit dem Reiten durchaus möglich: Die Alweg-Bahn reitet auf einem als Fahrbahn ausgebildeten Betonbalken, wobei die Tragräder die senkrechte Last aufnehmen und die Seitenräder wie Knie und Fuß des Reiters die aufrechte Lage des Wagens ermöglichen.		*Das Fahrwerk*	Jeder Wagen stützt sich bei einem Achsabstand von 7 m auf zwei Tragachsen. Zu einem Laufwerk gehören zwei Zwillingsräder mit standardisierten Luftreifen und vier seitliche Führungs- bzw. Stabilisierungsräder. Sämtliche Räder haben luftgefüllte Gummireifen. Sicherheitsrollen aus Vollgummi gewährleisten volle Sicherheit auch bei möglichen Reifenschäden. Jede der Tragachsen wird über eine Gelenkwelle und ein Getriebe von einem 1200-V-Gleichstrommotor von 75 KW angetrieben.
Ein Alweg-Zug besteht aus zwei oder mehreren Gliedern, auch können mehrere Züge zusammengekoppelt werden. Jedes Glied des Zuges ist 11 m lang, 3 m breit, 4 m hoch. Eine Drei-Wagen-Einheit weist 96 Sitz- und 204 Stehplätze auf, hat also ein Gesamtfassungsvermögen von 300 Fahrgästen. Die Vorteile dieser technischen Ausstattung liegen auf der Hand: hohe Betriebssicherheit und äußerst geringe Fahrgeräusche. Letzteres wirkt sich nicht nur auf die Benutzer der Bahn, sondern auch auf die Anlieger einer Alweg-Bahn günstig aus. Hinzu kommt schließlich ein hervorragender Fahrkomfort, der allen modernen Ansprüchen gerecht wird.
	Dieses vorzügliche Schnellverkehrsmittel befindet sich bereits im praktischen Einsatz. Nachdem 1952 eine verkleinerte Modellausführung der Alweg-Bahn auf dem Versuchsfeld der Alweg-Forschung in Köln-Fühlingen fuhr, wurde am 2. Juni 1957 die Alweg Bahn erstmalig in Originalgröße auf einer 1,8 km langen Versuchsstrecke bei Köln in Betrieb genommen. Am 1. Mai 1961 fand die Eröffnung der ersten 1,2 km einer Alweg Bahn in Turin (Italien) statt, die 1962 auf eine 11 km lange Vorortsstrecke erweitert werden soll. Projekte zum Bau von Alweg-Bahnen entstanden auch in den Vereinigten Staaten von Nordamerika und wurden in Disneyland und Seattle durchgeführt, neuerdings auch in Japan in Angriff genommen.
*Alweg-Strecke in Seattle (USA) im Bau*			*Alweg-Strecke in Seattle (USA)*
Die Alweg-Einschienenbahn ist aber durchaus kein „Allheilmittel" zur Lösung jeder Transportschwierigkeit oder gar aller städtischen Nahverkehrsprobleme. Ist billiges Bauland vorhanden, sind günstige geographische Voraussetzungen und genügende Investitionsmittel gesichert, so sind die herkömmlichen Schienensysteme der Einschienenbahn in einigen technischen und wirtschaftlichen Belangen sogar überlegen. Wo aber vereinen sich diese unabdingbaren Voraussetzungen gleichzeitig zu einem Idealfall? Deshalb erweitert sich die Einsatzmöglichkeit der Alweg-Schienenbahn außerordentlich. Dort jedenfalls, wo es darauf ankommt, schnelle Verbindungen für den Massenverkehr bei verhältnismäßig geringem Investitionsaufwand zu schaffen, ist diese Bahn zweifellos betrieblich am günstigsten und darüber hinaus wirtschaftlich von Vorteil. Der alles überwiegende Vorzug der Alweg-Einschienenbahn ist die durch sie gegebene reale Möglichkeit einer umfassenden Entlastung des Straßenverkehrs durch die Verlegung starker Verkehrsströme in die schon erwähnte zweite Ebene. Im einzelnen lassen sich ihre Vorteile als Schnellverkehrsmittel im städtischen Verkehr wie folgt zusammenfassen: Die Alweg-Bahn ist querverkehrsfrei, mit anderen Worten: sie ist kreuzungsfrei. Es ergibt sich somit praktisch Unfallfreiheit, weil sich der Massenverkehr auf einer getrennten Fahrbahn und zudem noch in der zweiten Ebene abspielt. Das ist ein nicht zu übersehender Vorteil, der viele akute Verkehrssorgen in unseren Städten schlagartig lösen würde. Die Einschienenbahn vom System Alweg ist zwar teurer als eine Straßenbahn, doch werden alle der Straßenbahn anhaftenden Verkehrsschwierigkeiten, z. B. Behinderung des übrigen Verkehrs, insbesondere in den Haltestellenbereichen, Unfallgefahren durch das Schienennetz, restlos ausgeschaltet. Sie ist ein schnelles und sicheres Verkehrsmittel. Sie hat einen hohen Reisekomfort, unter anderem wenig Fahrgeräusche, große Beschleunigung. Die Alweg-Bahn hat niedrigere Unterhaltungskosten als die anderen Massenverkehrsmittel. Gegenüber der Straßenbahn liegen die Kosten etwa um 15 % niedriger. Die Ursachen für niedrigere Betriebskosten sind unter anderem die stoßlose und vollständig ebene Fahrbahn. Daraus ergibt sich ein geringerer Verschleiß, eine hohe Lebensdauer mit entsprechend niedrigeren Abschreibungs- und Unterhaltungskosten. Ihre Betriebsführung ist unabhängig vom übrigen Verkehr der Stadt. Durch die zweite Ebene gibt es z.B. keine ebenerdigen Kreuzungen. Daher ist auch die wirtschaftlichste Fahrweise möglich, das heißt, der Stromverbrauch liegt erheblich unter dem der Straßenbahn. Schließlich ist eine weitaus höhere Umlaufgeschwindigkeit möglich. Das hat den Einsatz einer geringeren Anzahl von Wagen und eine erhebliche Personaleinsparung zur Folge. Die Alweg-Bahn führt nicht zur Störung des Stadtbildes wie das z.B. zum Vergleich in Berlin bei der Hochbahn der Fall ist. Die Alweg-Bahn verleiht im Gegenteil durch die ästhetische Wirkung der Fahrbahnkonstruktion und der Wagenzüge dein städtischen Verkehr ein modernes, zukunftsweisendes Antlitz. Der wirtschaftliche Vorteil der Einschienenbahn dieses Systems wird auch im Vergleich zahlreicher Berechnungen und praktischer Erfahrungen deutlich: Setzt man den Bedarf an Investmitteln für die Unterpflasterstraßenbahn gleich 100, beträgt er für eine U-Bahn mindestens 150, für die S-Bahn etwa die gleiche Höhe wie bei der U-Bahn, für eine Hochbahn auf Betonstützen 70, für eine oberirdische Straßenbahn auf eigenem Bahnkörper 20 und für die Alweg-Bahn je nach den Verhältnissen maximal 30. Als ungefähre Angaben für die tatsächlich aufzuwendenden Beträge möge die Angabe dienen, daß die Kosten für die Fahrbahn und die anderen notwendigen stationären Anlagen, dazu gehören Haltepunkte, Treppen bzw. Rolltreppen einschließlich der Projektierungskosten bei etwa 3 bis maximal 5 Millionen DM pro Kilometer Doppelstrecke liegen. Ein Wagen der Alweg-Bahn entspricht im Preis etwa dem eines U-Bahn-Triebwagens; er liegt im Preis über dem eines Straßenbahnwagens. Damit ergeben sich beim erstmaligen Einsatz der Alweg-Bahn einmalige hohe Anschaffungskosten - allerdings sind damit auf der anderen Seite die Verkehrsfragen auf lange Sicht und nach in der Tat modernsten Gesichtspunkten gelöst. Zwischenlösungen können bestimmte akute Sorgen vorübergehend bannen. Eine auf die Dauer wirtschaftlich günstigste Lösung kann aber bei dem heutigen Tempo der Verkehrszunahme nur ein wirklich kühner Schritt zuwege bringen. Die Einschienenbahn vom Typ Alweg oder noch entstehender anderer Typen ist unter der Bedingung einer bestmöglichen Ausnutzung der Investitionsmittel für die zukunftssichere Klärung großstädtischer Verkehrsfragen auf lange Sicht als notwendiges Massen-Schnellverkehrsmittel mit hohem Niveau ein ideales Verkehrsmittel. In der Deutschen Demokratischen Republik wäre es durchaus möglich, eine solche Schnellbahn als Anfangsglied eines späteren Einschienenbahnnetzes als Verbindung Innenstadt Berlin - Flughafen Schönefeld und umgekehrt zu schaffen, um damit die unerträglich hohen Zu- und Abfahrtszeiten zum und vom Flugplatz zu mindern. In Leipzig wie auch in Halle, hier insbesondere als Verbindung mit Leuna, könnte eine solche Einschienen-Schnellbahn an Stelle der immer wieder erörterten ebenerdigen Schnellbahn gebaut werden. Unter gewissen Voraussetzungen gibt es solche Einsatzmöglichkeiten auch für die Stadt Dresden. Die Meinungen der Fachleute über den Einsatz von Einschienenbahnen gehen allerdings gegenwärtig noch auseinander, wobei vor allem Architekten und Städteplaner Bedenken vorbringen. Daß dieses Verkehrsmittel aber für die Klärung großstädtischer Verkehrsfragen im engeren Kreis der einzuschlagenden Lösungswege steht, ist eine Tatsache. Es erscheint heute schon notwendig, dieses Schnellverkehrsmittel der Zukunft, das schon Gegenwart ist und sein kann, nicht aus dem Auge zu lassen.
Einschienenbahn zwischen Phantasie und Wirklichkeit

		Die Idee der Seil- und Einschienenbahnen hat vom Mittelalter bis in die Gegenwart Ingenieure und Künstler in gleicher Weise in ihren Bann gezogen. In der DDR setzten sich u.a. Schriftsteller wie Eberhardt del' Antonio, Comic-Macher (Kollektiv des Mosaiks von Hannes Hegen) und die Sachbuchautoren Karl Böhm, Rolf Dörge und Prof. Dr. Gerhard Rehbein für diese Technologie ein. Die technische Verwirklichung der Visionen hat sich nicht erst mit dem Transrapid erfüllt - wohl aber die Befürchtung, dass die Einschienenbahn auch weiterhin nicht den ihr gebührenden Platz in den Verkehrssystemen der Großstädte einnehmen wird.
Eberhardt del' Antonio: Gigantum			Böhm/Dörge: Unsere Welt von morgen


*Mosaik Heft 30, Seite 5*		*Reinhard Krischer: Alweg-Bahn - Link zur Homepage*	*Arthur Radebaugh, Metro Metropolis*


*МОНОРЕЛЬСОВЫЙ БУМ*			*Robinson Foster Electric Railway*


		*Illustration von Arthur Radebaugh*

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www.mosafilm.de